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Ante una promesa de inversión de u$s 3000 millones del Grupo México (GMX), uno de los principales productores de cobre a nivel global que controla la familia Larrea, el gobierno de Javier Milei analiza cambiar el esquema segmentado de privatización del Belgrano Cargas para permitir que una empresa pueda quedarse con vías, talleres y trenes.
Las modificaciones en análisis apuntan a dar respuesta a dos condiciones clave para desembarcar en el país que planteó hace 45 días el ceo de la ferroviaria de GMX, Bernardo Ayala, a funcionarios del área de Transporte: un proceso licitatorio que no impida la presentación de una oferta conjunta e integral y la posibilidad de encuadrar los fondos que ingresen al país dentro del Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones (RIGI).
Ambos requisitos chocan con el diseño original de privatización elaborado por la administración libertaria, que fragmenta la empresa en múltiples unidades de negocio sin un operador integrado.
Empresa estratégica para la logística nacional
La empresa estatal Belgrano Cargas está conformada por tres líneas ferroviarias estratégicas que suman una extensión total de 7600 kilómetros de vías operativas y emplean a unas 4400 personas.
La red de trocha angosta del ferrocarril Belgrano enlaza las regiones Centro, NOA y NEA con los principales puertos de la hidrovía. Tiene operativos casi 4000 kilómetros de vías, 59 locomotoras y 6323 vagones.
Por su parte, la red de trocha media de la línea Urquiza conecta la provincia de Buenos Aires con la región mesopotámica y cuenta con 1110 kilómetros activos de vías, 13 locomotoras y 1171 vagones de carga.
Completa el esquema la red de trocha ancha de la línea San Martín, que comunica la Ciudad de Buenos Aires, el oeste bonaerense y la región de Cuyo, con accesos a los puertos de Rosario y Buenos Aires. Posee 2505 kilómetros de vías activas y un parque tractivo y rodante compuesto por 91 locomotoras y 4126 vagones.
Un esquema de privatización sin antecedentes
La privatización diseñada para la carguera estatal contempla un formato atípico de desintegración vertical en varias unidades de negocio, sin antecedentes en otros sistemas ferroviarios del mundo.
El esquema prevé, para cada una de las tres líneas, las siguientes acciones:
La concesión de las vías e inmuebles aledaños a una empresa privada que se hará cargo del mantenimiento y cobrará peajes por el uso de la infraestructura.
El traspaso por 50 años de los talleres a dos concesionarios encargados de las reparaciones y el alistamiento del material rodante.
La venta del material tractivo y rodante en lotes de locomotoras y vagones a empresas que asumirán su puesta a punto y posterior alquiler.
La operación de los trenes quedará a cargo de ferroviarias habilitadas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) como “operadoras de cargas”, que competirán bajo un esquema de open access, pudiendo utilizar cualquier traza o ramal mediante el pago de peajes.
El efecto GMX y la licitación en suspenso
Los pliegos elaborados por técnicos de la empresa y de la Secretaría de Transporte preveían licitar en una primera etapa las unidades de negocio correspondientes a las líneas Belgrano y San Martín, dejando para más adelante la red del Urquiza.
La irrupción del grupo azteca —que tiene entre sus accionistas a la ferroviaria estadounidense Union Pacific— dejó esa hoja de ruta en suspenso y abrió una ronda de contactos informales para reconfigurar el esquema licitatorio.
La exigencia oficial y la alerta local
A cambio de aceptar una oferta integral con los beneficios del RIGI, la gestión libertaria le estaría exigiendo al grupo mexicano que, además de las líneas Belgrano y San Martín, también se haga cargo de la operación del ferrocarril Urquiza.
Los cambios encendieron luces de alerta entre las empresas locales que tenían en la mira al Belgrano Cargas y que ahora corren el riesgo de quedar fuera del negocio.
Entre ellas figuran las ferroviarias de los grupos Roggio, Emepa y Urquía, que se preparaban para quedarse con la operación de los trenes cargueros que la administración de Milei busca desprenderse.
También integran ese grupo los hermanos Neuss y la firma Motora Argentina —propiedad del empresario Augusto Marini, dueño de los streamings Blender y Carajo—, que tenían apuntados sus intereses a la compra de locomotoras, vagones y talleres que iban a salir a licitación de manera separada.
Un cambio hacia un esquema integral podría dejar sin margen de maniobra a estos actores, que no cuentan con la espalda financiera ni la escala operativa del gigante mexicano.
Obstáculos pendientes para la transferencia
Más allá de las modificaciones que finalmente se adopten, hay al menos dos cuestiones que el área de Transporte aún no tiene resueltas.
Una está vinculada a un parque de 40 locomotoras y 1200 vagones adquiridos a la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC), que no podrían venderse porque permanecen prendados ante la falta de pago.
La otra complicación son los contratos de fletes a largo plazo que el Belgrano Cargas mantiene con grandes cerealeras como Cargill, Cofco, Bunge, Viterra y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), firmados a cambio de inversiones privadas en accesos ferroviarios y material rodante para transportar granos hacia los puertos del Gran Rosario.
Esos compromisos comerciales podrían convertirse en una traba adicional a la hora de avanzar con una privatización acelerada, aun si el desembarco del gigante mexicano termina de sellarse.
