Fracasó la licitación del servicio de dragado de la Hidrovía ¿Quién sale ganando?

La oferta presentada corresponde a la compañía belga Dredging Environmental and Marine Engineering NV, mientras que el actual prestador del servicio, Jan de Nul, no presentó oferta alguna.

La noticia causó conmoción en el ámbito portuario y agroindustrial argentino porque Jan de Nul en reiteradas oportunidades manifestó su intención de permanecer como concesionario en la nueva licitación. Además, once interesados habían adquirido los pliegos, uno de los cuales, claro, era Jan de Nul.

Sin embargo, el proceso está envuelto en una polémica luego de que esta semana la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) publicara un informe en el cual advierte “serias y evidentes irregularidades en la redacción de los pliegos del procedimiento” de la licitación.

El fracaso del proceso licitatorio seguramente obligará al gobierno de Javier Milei a redactar un nuevo pliego, lo que hará, si ese es el caso, que Jan de Nul siga operando como concesionario hasta tanto se resuelva esa instancia.

Vale recordar que el año pasado el gobierno nacional procedió a incrementar en un 40% la tarifa del peaje que cobra Estado para abonar el servicio de dragado con la excusa de que era necesario saldar una deuda heredada del gobierno anterior. Y esa decisión –increíblemente– se tomó en simultáneo con una reducción del servicio prestado por parte de Jan de Nul.

El peaje por el servicio de dragado, que hasta mediados de 2024 era de 3,06 dólares por tonelada de registro neto, fue incrementado por el gobierno de Milei a 4,30 dólares por tonelada, lo que representa un perjuicio para la competitividad del sector agrícola, dado que ese costo se incorpora al valor interno de los granos; es decir, lo pagan, de manera indirecta, los productores.

Más allá de lo que suceda con el proceso licitatorio, la clave para el sector agroindustrial argentino es que, con un costo competitivo, se asegure el dragado a 44 pies de profanidad en sectores clave de Hidrovía para permitir el ingreso de grandes buques graneleros y tanqueros a los puertos de la zona de influencia de Rosario; en la actualidad la profundidad no supera los 36 pies.